El puerto de Santa Cruz de La Palma

Historia de Santa Cruz de la Palma:
El 3 de mayo de 1493 Alonso Fernández de Lugo funda la que se llamó en principio Villa del Apurón, y al poco tiempo se conoció como Santa Cruz de La Palma. En las cuevas de Carías tuvo lugar la primera reunión del Cabildo o Ayuntamiento de la isla, que regiría los destinos de la isla desde entonces. El puerto fue la primera obra que se acometió, procediéndose al mismo tiempo a la construcción de viviendas, iglesias, conventos, fortificaciones y hospital. La ciudad, que había sufrido un grave incendio en 1553, a raiz del ataque del pirata Leclerc, más conocido por "Pata de Palo", se remoza y ve surgir nuevos edificios, que suplen a los perdidos, como es el caso del edificio del Ayuntamiento o la iglesia de El Salvador.

Durante diez días "Pata de palo" asola y destruye cuanto encuentra a su paso. Se produjo la pérdida total de toda la documentación municipal y notarial que se había generado hasta ese momento, creando un gran vacío histórico. Escribe Rumeu: "pronto imponentes columnas de humo anunciaron a sus moradores que huían despavoridos, que la ciudad era destruida por el fuego en sus monumentos más notables. La iglesia parroquial de El Salvador, los conventos, ermitas, casas consistoriales, Casa del Adelantado, archivos públicos, y buen número de casas particulares fueron pasto de las llamas. Las pérdidas por el incendio se evaluaron después de la evacuación en 300.000 ducados".

Durante el siglo XVIII, Santa Cruz de La Palma se convierte en una ciudad-convento, llena de iglesias y ermitas, llegando a contar con dos conventos femeninos (de clarisas y de dominicas) y dos masculinos (de predicadores dominicos y de franciscanos) en una población que no alcanzaba los dos mil habitantes. El 13 de noviembre de 1585 una flota de 30 navíos a las órdenes del corsario Francis Drake ataca sin éxito Santa Cruz de La Palma. En el siglo XIX tiene lugar la reforma urbanística propiciada por los polifacéticos sacerdotes liberales Manuel Díaz y José Joaquín Martín de Justa, que racionalizan el espacio y disponen nuevos estilos en las fachadas principales de las mansiones señoriales que jalonan la calle Real, principal arteria de la ciudad. Reflejo de un pasado caracterizado por una importante actividad comercial, es el impresionante legado artístico y cultural conservado en esta ciudad, a lo largo y ancho de sus calles y de sus edificios más destacados.

La vinculación de la isla y la gente de La Palma con el mar, ha sido una constante a lo largo de la historia y ello ha potenciado la aparición de numeroso marinos, con suerte diversa, tanto en las rutas indianas como en las transoceánicas; baste citar la figura de Francisco Díaz Pimienta, José Fernández Romero, etc. La presencia de los canarios ocupando los distintos oficios de la mar queda patente desde los primeros momentos de la colonización americana, embarcándose en los puertos andaluces o en los insulares y adquiriendo una notable experiencia que les permitirá luego navegar como pilotos o maestres de las Carreras de Indias. Después de la participación mayoritaria de pilotos procedentes de la Baja Andalucía, las Canarias contribuyeron con el 12 por ciento del total de pilotos examinados e inscritos en la Casa de la Contratación de Sevilla.

El puerto de Santa Cruz de La Palma:
La importancia de Santa Cruz de La Palma ha radicado siempre en el puerto y su comercio exterior, tanto con las otras islas, como con la Península y el resto del mundo. Durante los siglos XVI y XVII, el puerto de Santa Cruz de La Palma fue el tercero más importante del mundo, tras el de Sevilla y el de Amberes, gracias al comercio del azúcar y del vino, que procuró fuertes relaciones humanas y económicas de la isla con el exterior, provocando así la llegada de colonos procedentes de muchos puertos de Europa (Países Bajos, Inglaterra, Italia) atraidos por el floreciente comercio de la agricultura de exportación. Hacia 1564 se crea en La Palma el Juzgado Oficial de la Contratación de Indias de Canarias.

Ya desde la conquista existía una corta escollera que servía de muelle y que estuvo amenazado constantemente por las fuertes mareas.

Al igual que la mayoría de los puertos canarios sufrió varias reconstrucciones, debido a los fuertes embates del mar que se recrudecían por el poco abrigo que el lugar ofrecía a los cientos. Las reparaciones que se hicieron en el siglo XVIII fueron las de 1728, 1739 y años sucesivos, no culminando los trabajos de reconstrucción hasta 1735. En invierno este muelle estaba abierto a los fuertes vientos N.E. y N.O. que producían un fuerte oleaje, penetrando éste hasta el interior de la bahía y entorpecía gravemente la seguridad y el tráfico de los navíos anclados o de los botes auxiliares. Los temporales que azotaban el norte de la isla de Tenerife , cerraban el paso a los navíos que procedentes de Indias iban rumbo al puerto de Santa Cruz de Tenerife, principalmente en el siglo XVIII. Uno de los puntos que a menudo se citan a partir del cual se desviaban al puerto de Santa Cruz de La Palma, era la Punta de la Gaviota de Teno.(Manuel A.Fariña)

En 1861 cuando, por aprobación del Gobierno, se da licencia para la construcción del puerto proyectado con una longitud de 177,54 metros y con un presupuesto de 854,474 reales. Tras los lentos trabajos del puerto debido a que el mal tiempo del mar acaba por destruir lo fabricado, en 1864, el Ayuntamiento convoca una reunión con los contribuyentes para pedir la prolongación del muelle que propiciará "el rompimiento de las olas". A la espera de obtener resultados sobre la petición de los vecinos , las obras estuvieron paradas durante años, y en 1891 fue aprobado el proyecto presentado por el ingeniero Eugenio Suárez. Sin embargo, en 1897 seguía mal acondicionado.

"No tenemos un pequeño muelle donde pueda ejecutar las operaciones de embarque y desembarque ni una insignificante lancha; no tenemos útil ni una provincial escalinata por donde pueda desembarcar el estropeado pasajero" (Galante Gómez)

En los últimos años del siglo, se propone al Gobierno el proyecto del puerto que consta de muelle de atraque de 100 metros de longitud, antepuerto del dique de abrigo de 290 metros de longitud, presupuesto en 600.000 pesetas. (Celia Pérez Rodríguez)

Torriani inspecciona las defensas del puerto (1587):
[...]Uno de los primeros actos de Torriani en La Palma fue dirigirse al Cabildo para que designase un regidor, como delegado de la corporación que le prestase en su labor las asistencias necesarias. Reclamando de paso los elementos necesarios para el cumplimiento de su misión: oficiales de carpintería, albañiles, peones, bestias de carga, barcos, etc.; pero el ingeniero obtuvo el más indiferente silencio por respuesta. Otro segundo escrito de Torriani (sin fecha también como el primero) volvía a reiterar análoga petición. Suplicaba ahora que habiendo de visitar las fortalezas, ver la artillería, calcular los gastos de las reparaciones y los materiales para ellas precisos, el Cabildo designase varios "caballeros" de su seno que le acompañasen para facilitar la tarea. En este oficio planteaba también Torriani al Cabildo la necesidad de nombrar la persona a cuyo cargo debían quedar las obras del muelle, arbitrar los fondos necesarios para ellas y acordar cómo habían de realizarse -si a jornal o a destajo-, con objeto de ganar tiempo, mientras él visitaba las demás islas, hasta volver a residir en Santa Cruz de La Palma, en espera de las órdenes regias. En vista de ello Leonardo Torriani entretuvo los días que corrieron entre primeros de septiembre y mediados de noviembre en estudiar los problemas concernientes a la fortificación de Santa Cruz de La Palma, pues recorrió una a una sus tres fortalezas, visitó el llano de la Caldereta, tomó nota puntual de su artillería, calculó lo necesario para dejarlas en buen estado de defensa e inspeccionó sus milicias y armamento. Por sus informes, minuciosos y precisos, conocemos el estado militar de La Palma en 1587 mejor que en ninguna otra época de su historia, ya que nos brindan datos sobre las milicias de la isla, los artilleros y la artillería [...] (Emelinda Martín Acosta)

Sólo tiene esta isla, en la costa, tres pequeños castillos que guardan la marina. El uno está en la parte que mira hacia El Hierro. Tiene forma de torre hexagonal, con una planta alta descubierta, capaz para tres piezas de artillería que defienden el puerto. El segundo, entre éste y el puerto, llamado de Santa Catalina, con quince piezas, entre cañones y culebrinas, alcanza por un lado hasta el muelle y por el otro lado poco más allá del tercer castillo. Este último es el más pequeño, situado algo fuera de la ciudad, más allá del barranco, posee dos sacres, con cuyo tiro domina apenas el último desembarcadero, que se haya por aquella parte. (Leonardo Torriani, Descripción de las Islas Canarias)



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Viajes en el siglo XVI:
Los viajes realizados desde La Palma presentan distintas características. Por un lado porque desde ella se realizan distintos tipos de travesías. Aquellas que desde la Edad Media habían contribuido a formar a los marineros y a preparar las expediciones más complejas, como son las de cabotaje y pesca, pues de hecho gran parte de los tripulantes contratados en La Palma se habían formado en estas faenas; luego están los viajes comerciales, los más importantes con relación a lo que tratamos desde el momento en que la isla se convierte en un mercado de materias primas y de productos semielaborados, demandados por los circuitos europeos, y por último aquellas expediciones que tienen un carácter militar o de conquista. Pero también hemos de distinguir aquellos viajes que parten directamente desde La Palma , de aquellos que toman la isla como escala o como lugar de carga, para retornar a su punto de origen. Esos viajes son en su mayoría directos, de puerto a puerto, salvo los de Indias, que recorren una serie de escalas antes de llegar al lugar último de destino. Otros como aquellos que tienen como objetivos pescar en la costa de Africa, pasan mucho tiempo en el mar y sólo se acercan a la costa para hacer fuego o para secar y salar el pescado. Los viajes interinsulares son directos, pues bien se hacen para llevar pasajeros y mercancías o para traer mantenimientos aunque también pueden tener su destino en otra parte, como una carabela que parte de La Palma, fletada por un francés, va a Lanzarote a cargar trigo y desde allí se dirige a Sanlúcar de Barrameda. El objetivo que se persigue en las rutas a Lanzarote y Fuerteventura es importar trigo, y ganado para proveer de pan y carne a la población. A La Gomera se acude a buscar orchilla, para luego exportarla a Santa Cruz y a cambio se envía a aquella isla tejidos de ruán, angeo, holanda y brabantes. La comunicación con Gran Canaria se mantiene gracias a un comercio de exportación-importación. Desde La Palma se remitían vinos y azúcares, para exportar a Europa, y a cambio se importaban materiales de construcción. Tenerife, igual que Lanzarote, provee de trigo a la isla, que se paga con azúcar y mazacote.

Viajes a Europa:
Los viajes comerciales a Europa, y que unen a la isla con toda la fachada atlántica, tienen como objeto la remisión de productos isleños: a Cádiz se envían cantidades importantes de azúcar, consignadas a italianos, lo mismo que quesos, rapaduras y otras cosas, que desde allí se remiten a italia, a través de convoyes que salen de la bahía gaditana. Los puertos lusitanos demandan preferentemente vinos ; estos viajes o son directos a Lisboa o con escalas en Setúbal y Sesimbra, y a cambio de los caldos se traen, de los mismos puertos o de otros del litoral, fomas y sinos de barro para los ingenios y machos, lo mismo que maderas para pipas y arcos de castaño.

Viajes a América:
El nuevo mundo hace también que los viajes iniciados desde el puerto de Santa Cruz tengan un marcado carácter mercantil. Están los directos que tienen como destino los puertos del Caribe y aquellos que van describiendo escalas a lo largo de la costa continental donde se venden y compran mercancías, en aras a conseguir mayores beneficios, además de aquellos otros que tienen por destino la costa del Brasil. Estos viajes, en función de la abundancia de la documentación al respecto, desplazan a los demás, tanto en número como en actividad mercantil, y de hecho así lo reconocen los contemporáneos, como Gaspar Frutuoso, quien indica que La Palma fue la mayor escala de Indias dentro del archipiélago. A estos viajes hay que añadir las expediciones militares y de conquista que recalan en la isla en ruta hacia el Río de la Plata y otras partes de América, como la de Diego García, Sebastián Caboto y Pedro Mendoza. Por último nos quedan aquellos viajes que tienen como móvil la trata, cuyo destino son las islas portuguesas de Sao Tomé y Cabo Verde. A través del vino y de objetos de quincallería se compran o cambian esclavos que son traídos a la isla o llevados a Indias. (Manuel Lobo Cabrera)


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Francisco Díaz Pimienta (-1652):
General y almirante de la real armada de las Indias, era hijo de Francisco Díaz Pimienta, natural de Los Llanos en la isla de La Palma, de la noble familia de este apellido, el cual siendo excelente náutico y el oficial más sobresaliente de la marina de Felipe II, se halló en la batalla de Lepanto y se distinguió sobre todos. El almirante imitó a su padre en el valor y quizá le excedió en los importantes servicios de mar y tierra. Será inmortal la fama que se concilió en 1641, cuando, habiendo tomado el mando de los galeones y armada de las Indias, en calidad de general, ganó la isla de Santa Catalina o de la Providencia, echando de ella los ingleses a fuerza de armas y recogiendo los prisioneros y despojos. En premio de esta hazaña se le hizo merced del hábito de Santiago, y en la capilla de Santa Ana de la parroquial de La Palma, anexa al mayorazgo de Díaz Pimienta, se colgó una pintura de aquella conquista. Descienden de este héroe canario los marqueses de Villa Real en España. Murió en el sitio de Barcelona.


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La pesca en época Prehistórica:
Constituye una actividad económica de carácter secundario, ya que la ganadería fue con mucho la más importante, y por tanto el origen principal de los alimentos de su dieta cotidiana. Sin embargo, los vestigios arqueológicos confirman la importancia de una serie de actividades tendentes a completar o diversificar, según las circunstancias, la alimentación de los auaritas. Entre estas actividades estaría la pesca, cuya importancia lógicamente sería mayor entre aquellos grupos de población asentados en las proximidades del litoral. La explotación de los recursos marinos no se limita únicamente a la pesca, sino que también se debía proceder a una intensa explotación del litoral costero (recolección de moluscos sobre todo). El acceso a estos recursos marinos permitiría a estas gentes el poder controlar de una forma más precisa la disponibilidad de alimentos a lo largo del año, al tiempo que les permitiría variar una dieta centrada en la ganadería y sus derivados. Por otro lado, el acceso a estos recursos sería fundamental para subsistir en períodos en que su cabaña ganadera se viera afectada por catástrofes naturales (epidemias, sequía, etc.). En cuanto a la pesca, hay que decir que se desconocen las técnicas empleadas, dado que la arqueología no ha constatado la existencia de materiales relacionados con la misma, como podría ser el caso de anzuelos. Como técnica hipotética más generalizada cabría citar la recolección de peces que quedarían atrapados en las charcas que se forman en el litoral rocoso a la bajada de la marea. Los estudios zooarqueológicos han constatado el consumo de una variada gama de especies: salemas, sargos, abadejos, morenas, cabrillas, palometas, etc. En definitiva, puede asegurarse que la pesca constituyó una actividad económica llevada a cabo ya desde los inicios del poblamiento de la isla, aunque por el momento no es posible globalizar su importancia a nivel insular.


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Trasatlántica en La Palma:
Los barcos de la Compañía Trasatlántica Española eran conocidos como "los vapores del 19", porque su escala en la rada palmera la realizaban los días 19 de cada mes. A la sombra del risco de la Concepción fondearon los liners "Montevideo", "Cuidad de Cádiz", "Cataluña", "Isla de Panay", "León XIII", "Antonio López", "Manuel Calvo", "P.de Satrústegui", "Buenos Aires", "Pueto Rico", "Marqués de Comillas", "Juan Sebastián Elcano", "Magallanes", etc y su presencia efectiva se mantuvo hasta 1930 con la última escala del "Manuel Calvo" y ya el 2 de junio de 1932, el Diario de Avisos informaba de la suspensión definitiva del servicio. Pasaron cuarenta años hasta que en 1970 fue la presencia del trasatlántico "Begoña" la que renovó los vínculos de la centenaria naviera española con el puerto palmero. Cierto que fue una escala especial y, al mismo tiempo, cerró definitivamente un capítulo de nuestra historia, ya que fue el último trasatlántico de la línea de Venezuela. (Juan Carlos Díaz Lorenzo)